Raymond et Odette Bienaimé






Un Stampe en vol


26 novembre 1948, un pilote à l'entrainement tourne dans le ciel de Marrakech à bord d'un Stampe :
un biplan d'acrobatie dont le cockpit est à ciel ouvert, l'instructeur est à l'avant, l'élève à l'arrière.


Le biplan "Stampe".


L'élève, c'est Raymond Bienaimé qui se perfectionne au pilotage. L'avion effectue des acrobaties mais soudain, Raymond perd le contrôle de l'avion qui part en vrille. L'instructeur dit : "à moi les commandes ! à moi !". Il tente de rattraper la situation mais l'avion s'écrase en plein désert. Le cockpit de l'avion casse net entre le poste avant de l'instructeur et celui de Raymond, assis derrière, et dont la tête frappe le tableau de bord. L'instructeur, le capitaine Huguier à l'avant, meurt sur le coup.
Plus tard, Raymond reprend connaissance et remarque une différence de 20 minutes entre l'horloge du tableau de bord qui s'est cassée et sa montre qui tourne encore. La jambe cassée, il lui semble que du sang coule de son oreille et se dit : "j'suis foutu" (ce que seront d'ailleurs ses derniers mots 55 ans plus tard). Dès lors, il s'extrait de l'appareil et écrit sur le plan de l'aile avec son sang les données nécessaires au Bureau Enquête Accident pour connaître les circonstances du crash : "virage à la verticale, altitude 400m...". Pendant ce temps, un marocain court 8km dans le désert pour aller chercher des secours.


Le Stampe après le crash


Plus tard, l'ambulance arrive à l'hôpital entre midi et deux : quelqu'un part au réfectoire chercher un chirurgien pour un pilote tombé du ciel. Un chirurgien et une infirmière se précipitent, c'était après la guerre et il n'y avait plus beaucoup de moyens : pour endormir les patients avant l'opération il n'y avait qu'une machine à transfuser manuelle dont il était d'usage de faire compter les tours de manivelle au patient : "1, 2, 3, 4, 5,... 7, 10, ... , 9 ..." Ce qui permettait de savoir quand le patient était endormi et quand l'opération pouvait alors commencer. Comme à son habitude, le chirurgien dit à Raymond: "comptez les tours de manivelle, comptez." C'est là que Raymond lance un regard à l'infirmière et dit : "elle peut pas compter elle ??". Et le médecin de dire : "Quel CON !". Et sans le savoir, ce fut le premier contact entre Raymond Bienaimé et l'infirmière Odette Boileau qui deviendra son épouse le 20 avril 1949 et qu'enfants et petits enfants appelleront affectueusement Papita et Mamita.

Toujours dans ce contexte d'après guerre, le manque de moyens fait que ce sont les blessés qui veillent sur les autres blessés dans la salle de réveil. Et c'est ainsi que Papita s'est réveillé avec un autre pilote blessé au pied de son lit pour veiller sur lui et qui l'a d'emblée engueulé : "Voilà, t'es qu'un con, t'as voulu faire le fier et t'es tombé, et maintenant t'es défiguré et tu ne voleras plus jamais...". Il est vrai qu'outre sa blessure à la jambe, Papita a été durement frappé au visage puisque ses dents tenaient par des fils de fer et qu'il a gardé trois cicatrices visibles au dessus du menton, au dessus de l'oeil gauche ainsi qu'une grande qui traversait le front de part en part. Mais aurait-il arrêté de voler pour autant ? Ce serait oublier comment il a révélé sa vocation pour l'aviation :

L'enfance de Papita :

Papita est né le 12 juin 1920 à Saint Maurice-des-Lions entre Limoges et Angoulême. Son père Léon était militaire de carrière dans la cavalerie et fut d'ailleurs blessé par 3 fois sur les premières lignes de Verdun (c'est à dire blessé au front, soigné à l'arrière, reparti au front, blessé à nouveau...). Léon fut veuf d'un premier mariage dont il lui resta sa fille Yvonne. Il se remaria avec Marie Chapon avec qui il aura 8 enfants : Raymond (Papita était l'aîné de cette fratrie), Hélène, Paule, Denise, Jacques, Simone, Jeanne et Pierre. Pour les besoins de l'armée, la famille fut mutée à Pau. C'est là, qu'un jour alors qu'il faisait du vélo, Papita vit tomber un avion du ciel... Marqué par cet engin, il ramena un morceau du plan de l'aile qu'il posa sur le rebord de sa cheminée portant ainsi le rêve de devenir lui aussi pilote.

Les années passèrent et Papita entra à l'école de l'air qu'il ne put finir car la guerre de 1939 fut perdue en 1940 et il fut demandé aux élèves de quitter le pays pour l'Afrique du Nord. De là, il a pu regagner l'Angleterre et s'engager dans la Royal Air Force.

Navigateur sur Bombardiers lourds de la RAF :

N'ayant pas terminé l'école de l'air, Papita n'a pas pu être pilote de suite. Il fut donc navigateur sur les bombardiers lourds HALIFAX dans le groupe lourd 347 "Tunisie".
L'équipage de ces bombardiers comprenait 7 personnes :

_ un pilote (il n'y avait pas de copilote) : le Sergent Loth
_ un navigateur : Papita (alors Lieutenant) dont le poste est sous le pilote, derrière les deux petites fenêtres visibles sur la peinture ci dessous.
_ un bombardier : Capitaine Ruby allongé dans la verrière à l'avant de l'avion pour viser la cible en tenant compte de l'inertie des bombes lors du largage.
_ un radio : Sergent Lagier
_ un mécanicien : Adjudent Tiercet
_ ainsi que deux mitrailleurs pour éloigner les chasseurs : un mitrailleur supérieur (Sergent Wolf) et un mitrailleur arrière (Adjudent Mosnier).



L'objectif des bombardements est d'aller détruire les divisions blindées Allemandes, les usines d'armement ennemies, les gares de triage... Voilà ce qu'en racontait Papita:

Comment combattre à l'époque :

En ce XXI-ième siècle, nous ne concevons pas d'autre attaque que les "frappes chirurgicales": un unique missile guidé par satellite (GPS) va frapper une usine d'armement ennemie au mètre près. Le problème en 1944 est que le système de guidage GPS n'existe pas et les missiles (V1 et V2) sont peu précis. Pour détruire les infrastructures ennemies, il faut donc envoyer des bombardiers sur place. Naturellement, l'Allemagne se défend avec ses avions de chasse et avec sa Défense Contre les Avions : la FLAK. Ce sont des canons anti-aériens qui tirent des obus qui explosent à une certaine altitude pour ne pas retomber au sol. Le but étant de détruire les bombardiers alliés.

Dans ces conditions, il n'est pas question de bombarder de jour car la FLAK n'aurait plus qu'à viser... C'est pourquoi, les bombardements avaient lieu de nuit, si possible sans lune, dans le noir complet.

Pour augmenter les chances d'arriver jusqu'à la cible et de toucher l'objectif, il ne s'agissait pas d'envoyer un seul missile mais d'envoyer des centaines d'avions chargés de tonnes de bombes... de nuit.

Le navigateur a pour mission de guider l'avion tout au long du voyage. Après le décollage, il guide l'avion pour rejoindre "le stream" (= le flux d'avions participant à la même mission) car tous les avions ne décollaient pas du même aéroport : Papita était basé à Elvington dans le Yorkshire. De là, une dizaine ou deux de Halifax décollaient et rejoignaient "le stream" constitué de 400 avions voire plus, majoritairement des Lancasters. Et c'est dans le noir complet que ces avions cheminaient vers l'objectif.

Pour se diriger, le navigateur utilise :

_ le compas, c'est à dire la boussole.
_ le sextant pour mesurer la hauteur des étoiles et se positionner sur la carte.
_ le GEE, un système de guidage radio fraichement inventé mais que les Allemands arrivaient à brouiller. Papita disait qu'il "cherchait des palmiers dans la savane" sur un scope, c'est à dire un signal un peu plus fort dans du bruit électronique visualisé sur un oscilloscope.
_ le radar H2S (dans le carénage situé sous l'avion) qui permet de voir les villes, les fleuves et les côtes mais qu'il était imprudent d'utiliser en terrain ennemi car le signal émis permettait de détecter la position des avions.
pour plus d'information sur ces systèmes, cliquez ici (ouverture dans un nouvel onglet)

Ces moyens de navigation permettaient donc de faire route de nuit mais n'étaient pas encore suffisamment précis pour le bombardement.

Sur zone, "le stream" était précédé des Mosquitos, des avions alliés très rapides volant à basse altitude pour reconnaître la cible. Au survol de la cible, le Mosquito larguait un feu de Bengale et disait aussitôt à la radio : "visez le feu de bengale rouge !". C'est alors que les bombardiers allongés dans leur bulle à l'avant de l'appareil guidaient le pilote pour aligner l'avion avant le largage.

Bien entendu, les Allemands éteignaient au plus vite le feu de Bengale rouge et en allumaient dans la campagne avoisinante. Papita disait cependant que les couleurs des feux de Bengale Allemands n'étaient pas exactement les mêmes que celle des Anglais, et, par conséquent, les bombardiers arrivaient quand même à s'y retrouver... tant que le feu n'est pas éteint ! Car une fois éteint, le Mosquito devait faire un second passage, mais là, il était activement attendu par la FLAK qui souvent, ne le ratait pas.

Pour pallier ce scénario systématique, d'autres Mosquitos attendait leur tour à quelques encablures de là. L'un d'eux partait à son tour et larguait un autre feu de Bengale sur la cible suite à quoi le pilote disait à la radio : "visez le feu de Bengale vert !". Et ainsi de suite jusqu'à la fin du convoi "le Stream".

Ce qui nous parait incompréhensible aujourd'hui, c'est que les pilotes de Mosquito étaient tous des pilotes de Halifax bénévoles, conscients que les chances de survie étaient quasi nulles. Pour imaginer le risque pris par ces pilotes, Papita disait que la "Victoria English Cross" est une médaille anglaise normalement donnée à titre posthume et que certains de ces pilotes l'ont eu de leur vivant après deux missions sur Mosquito. Et pourtant, les pilotes volontaires s'inscrivaient sur des listes d'attente...

Quel état d'esprit fallait-il pour courir de tels risques ? Le besoin de libérer le pays devait être bien supérieur à la peur de la mort... Papita disait que Loth, son pilote, avait eu un panaris au pouce qui l'empêchait de voler lui, et son équipage. Pour assurer les missions au plus vite, il s'est fait couper le pouce... J'ai encore peine à le croire !

Pourtant la peur était bien présente : chaque membre d'équipage avait une "escape box" pour tenter un retour en Angleterre en cas de Crash en Allemagne. Parmi les objets, il parlait d'un bouton de veste qui laisse apparaître une boussole quand on le gratte. Ou encore un mouchoir en tissu qui est en fait une carte. Un bracelet dont les maillons en or pourraient servir de monnaie... Et une fiole d'alcool qui, pour certains, était déjà vide au décollage.


Peinture représentant les Halifax entourés des tirs de la FLAK


La phase d'instruction de Papita :

Papita apprit donc l'art de la navigation et effectua des vols d'essais de mars à juin 1944. Ces vols, disait-il, s'effectuaient au dessus du sol Anglais. Il y avait un trajet à faire suivre à l'avion et une fois sur la cible d'entrainement, le bombardier prenait une photo (ce qui était le cas à chaque bombardement). Au sol, les Anglais posaient des lettres visibles depuis la photo et qu'ils changeaient régulièrement. Les instructeurs pouvaient ainsi estimer le lieu de largage, l'heure et l'altitude. Une fois l'exercice terminé, tous les navigateurs étaient rassemblés pour les résultats. L'officier les appelait un par un :
"Tartanpion ?! Bon, on a vu vos photos, visiblement votre montre n'est pas à l'heure... Quant aux instruments de votre avion, on va les faire vérifier... (leçon d'humilité oblige !).
Bienaimé ?! Bon, c'est pas mal, un peu en retard mais sur la cible...".


l'équipage de Papita (à droite sur la photo) devant leur avion (immatriculé F-L8).



Le Halifax FL8 de retour de mission.


Les missions de Papita, navigateur :

Papita racontait les conditions de vol : pour ne pas être repérés, les Halifax volaient dans le noir complet. Seul le navigateur avait une lumière et un petit rideau pour obstruer sa fenêtre (celle qui est dessous le pilote). A l'altitude de croisière, il faisait -40 degrés et l'avion n'était pas pressurisé. Chacun avait un masque à oxygène, un gros blouson et un petit appareil de chauffage qui soufflait de l'air chaud par un petit tube dans les bottes. Papita se souvenait d'avoir prêté une fois son appareil de chauffage au bombardier puisque le sien était tombé en panne. Papita en avait récupéré un autre mais qui tomba en panne en pleine mission ! Il se souvient d'avoir claqué des dents deux fois dans sa vie : après son crash en 1948 et cette fois là... Il essayait de se réchauffer comme il pouvait en mettant ses mitaines (les navigateurs devaient pouvoir écrire et n'avaient donc pas de gant mais des mitaines) entre les cuisses... Les heures de vol ont paru longues cette fois là.

L'appareil était donc dans le noir complet, le pilote avait une petite lampe infra rouge pour réactiver les aiguilles phosphorescentes de ses appareils de temps en temps. Le silence radio était de mise mais tout le monde est aux aguets car les avions volent très proches les uns des autres. Si un mitrailleur voyait un chasseur Allemand, le pilote disait : "surtout tu ne tires pas ! Surtout ne tire pas...". Car de nuit, les feux des mitrailleuses illuminaient l'avion et c'était le feu d'artifice garanti.

Le navigateur était le seul à être informé de la cible visée, mais il n'y guidait pas l'avion en ligne droite : pour tromper les Allemands sur la cible visée, "le stream" partait en direction d'une ville, puis changeait de cap brutalement vers une autre... Si l'avion avait trop d'avance, plutôt que de ralentir à l'aveugle (ne voyant pas les avions derrière), les instructeurs conseillaient au navigateur de faire prendre à l'avion un angle supplémentaire de telle sorte que "le stream" le rattrape car allant en diagonale, l'avion parcours alors plus de chemin. Cette manoeuvre, disait-il, n'était tentée qu'une seule fois ! En effet, elle induit une traversée en diagonale de tout le groupe, et dans le noir. La pression sur les choix de route du navigateur est bien réelle.

C'est ainsi que Papita effectua de périlleuses missions pour détruire des divisions de Panzer (chars blindés Allemands) comme à Caen, des dépôts de munitions, des rampes de lancement de V1 et V3 (missiles Allemands), le 6 juin 1944 à Amiens, et même participer en octobre 1944 au bombardement si périlleux de Bochum sur la Ruhr.

Papita disait que l'appareil tremblait sur l'objectif. Je pensais que c'était dû au soulagement de l'avion qui se délestait de ses tonnes de bombes mais lui disait que c'étaient les explosions au sol qui secouaient l'avion... C'est dire la violence de l'enfer que subissaient les villes en dessous.

Dans les groupes lourds, "un sur deux périrent", c'est écrit sur chaque stèle commémorative, mais quel désastre dans les villes si durement bombardées.

pour un récit sur l'expérience de l'équipage, cliquez ici (ouverture dans un nouvel onglet)



C'est ainsi que Papita effectua 194h20 de vol de guerre en 36 missions de nuit de juin 1944 à janvier 1945, à l'âge de 24 ans. Les dernières missions se succédèrent quasiment tous les jours. Il était temps que cela s'arrête. Les 36 missions réalisées, l'équipage pouvait changer d'activité.

Les liens avec sa famille pendant cette période :

Papita décrivait l'année 1940 et les suivantes comme un grand bazar désorganisé en France. Sous l'occupation, la communication avec sa famille restée à Pau n'aurait pas été possible si elle n'avait pas fait partie d'un réseau de la résistance. Mais attention, pas un réseau de résistance armé comme il y en a eu tant à la dernière heure. Pendant la guerre, les réseaux les plus précieux étaient les réseaux de renseignement car à l'époque, il n'y avait pas de satellite pour photographier les zones ennemies et les balades en avion étaient limitées à la périphérie. Donc pour connaître les positions et les déplacements des Allemands, les alliés comptaient beaucoup sur les réseaux de résistance.

Léon et Marie Bienaimé ont pris le risque d'adhérer au réseau de résistance Polonais F2. Un réseau de renseignement dans lequel on rentre un jour parce que quelqu'un le propose sans savoir qui en fait partie ni qui fait quoi, c'est une question de sécurité. Et autant dire qu'il faut avoir confiance car cela fait prendre un risque à l'ensemble de la famille, enfants compris.

Le petit frère de Papita, Jacques, alors âgé de 9 ans, a pris part dans ce réseau : il a appris par coeur les noms des habitants du village voisin, qui ils étaient, leurs métiers... Il devait pouvoir aller y porter des messages et s'il se faisait prendre par les Allemands, il devait pouvoir se justifier en disant qu'il amenait la commande de Mr Tartanpion que Mme Truc ne pouvait pas amener car Mr Truc était malade... Le réseau lui a fait passer un examen pour s'assurer qu'il saurait se justifier sans hésitation en cas de capture. Et c'est ainsi que Jacques, à 9 ans, est parti quelques fois 3 jours sans que sa famille ne sache où il était. Sa soeur Simone se souvenait encore avec émotion le jour où il rentra: il monta dans sa chambre sans dire un mot, sans manger, et alla se coucher directement. Elle se rappelait encore d'avoir vu ses pieds usés à tel point qu'elle n'y voyait plus la peau !

Dans leur maison, ils cacheront aussi des personnes. Hélène le décrit ainsi :



Heureusement, les Allemands n'ont pas démantelé le réseau et ils purent communiquer brièvement avec Papita pour se donner des nouvelles tout au long de la guerre.
Jeanne se souvient qu'un jour il y avait eu une raffle dans leur rue à Pau et leur maison a été la seule à avoir été ignorée car en voyant tous ces bambins dans le jardin ils étaient bien loin de s'imaginer des gens planqués !

La fin de la Seconde Guerre Mondiale :

Une fois les 36 missions de nuit terminées dans la Royal Air Force, Papita obtint une permission entre la Grande Bretagne et la Russie en mars 1945 où il rejoignit le groupe de chasse Normandie Niemen où il fut formé au pilotage.


Loth, équipier de Papita depuis la RAF.


La guerre se termina vite et il changea d'activité pour sillonner l'Europe en tant que navigateur sur Dakota C47 avec Loth comme pilote. Il vola ainsi jusqu'en octobre 1945 avant de rejoindre l'Asie.

La guerre d'Indochine :

Papita à la navigation et Loth au pilotage firent encore équipe à la guerre d'Indochine. A bord de leur Dakota, ils firent quelques vols de reconnaissance mais surtout parachutèrent des hommes et du matériel. Le Dakota avait un rail au plafond auquel les parachutistes attachaient leur mousqueton. Le navigateur allumait un signal sonore et lumineux pour signaler le survol de la zone. Chaque soldat s'élançait alors dans le vide et le mousqueton accroché au rail ouvrait le parachute. En pleine guerre, ils évacuèrent aussi des blessés.

Papita racontait qu'une troupe perdue au milieu de la jungle avait besoin d'un médecin. Un militaire appela un volontaire en ville et trouva un médecin qui, fier devant ces dames à la terrasse d'un café, se porta volontaire. Ils décollèrent en direction du site et en cours de vol, un officier sortit un parachute pour le médecin qui s'inquiéta aussitôt : "Comment... Mais ... On ne se pose pas ?".
A la réponse de l'officier, il ajouta: "Mais alors, comment je rentre ?".
L'officier : "Eh bien à pied, avec les soldats...".
L'officier alla voir le navigateur, Papita, et lui dit : "On a un problème, le médecin ne veut plus sauter... Mais si vous le permettez, on a l'habitude de recourir à une autre méthode...".
Papita, interpellé, acquiesça avec intérêt. L'officier retourna voir le médecin et lui dit : "on va quand même survoler la zone dès fois que vous changiez d'avis, mais ne vous inquiétez pas, comme le mousqueton n'est pas accroché au rail, vous ne pouvez pas sauter...". Et voilà le médecin et l'officier à la porte du Dakota à admirer la forêt dense d'Indochine. Au moment du survol de la zone, Papita n'alluma pas le signal mais fit un geste de la main à l'officier pour lui signifier qu'ils sont sur zone. L'officier prit alors fermement le mousqueton dans la main, de l'autre il s'agrippa à l'avion, il poussa le médecin dans le vide et tira de lui même le mousqueton pour que le parachute s'ouvre...

Mille deux cents heures de vol plus tard, Papita et Loth à bord de leur Dakota s'envolèrent pour l'Afrique du Nord en mai 1946.

De l'Afrique du Nord à la patrouille d'Etampes :

L'équipage sillonna l'Afrique du Nord et l'Europe jusqu'en octobre 1948 à bord du fidèle Dakota. Mais dès le mois d'Octobre 1948, Papita reprend les entrainements de pilotage et de voltige sur Stampe. C'est au cours de l'un de ces entrainements de voltige que Papita commettra une faute qui l'enverra au tapis... Mais qui lui fera connaitre Mamita !
En février 1949, il remonte en selle, d'abord sur Stampe, puis à bord de divers avions qui lui feront à nouveau sillonner l'Europe et l'Afrique du Nord. Il escorte même un Halifax qu'il ramène à Bordeaux. On peut imaginer l'émotion que le vol dans cet appareil a du lui susciter.


A partir de 1950, Papita rejoint la patrouille d'Etampes qui s'appellera plus tard la patrouille de France. C'est l'occasion pour lui de passer au pilotage acrobatique, sur Stampe. Là encore, on peut imaginer l'émotion qu'il a du ressentir de voltiger à nouveau sur Stampe. Il a pu faire des représentations de voltige et de vol en groupe avec des Stampes et des Morane Saulnier 230.


pour voir à quoi ressemble le Morane Saulnier 230 ainsi que les autres avions sur lesquels il a volé, cliquez ici (ouverture dans un nouvel onglet)


Papita, au centre avec le Calot .



Mamita, passagère à l'avant, Papita, pilote à l'arrière


A partir de 1950, il revient voler à Cazaux, dans les Landes. Le 31 mars 1950, en bon pilote amoureux qu'il était, il emmène Mamita survoler son pays natal du côté de Poitiers avec son Stampe. Mamita, à l'avant, enlève sa ceinture en vol :

Papita : "Odette, reboucle ta ceinture."
Mamita : "Mais non, c'est bon, ça risque rien..."
Papita: "Odette, reboucle ta ceinture !"
Mais Mamita refusant de mettre sa ceinture, Papita amorce un looping, bien conscient que la force centrifuge collerait Mamita à son siège... Imaginez la tête de Mamita quand elle s'est retrouvée la tête à l'envers, vers le sol, à mi chemin du looping ! Elle n'a pas traîné pour mettre sa ceinture.


Cdt Perrier sur Dinard pris par Mamita le 7 juillet 1951.


Papita fera de la voltige jusqu'en mars 1952 après quoi il sera pilote d'essai à Cazaux.

Des Centres d'Essais à l'Algérie :

Papita vola au Centre d'Essai en Vol de Cazaux dans les Landes pour y tester les avions récents de l'époque comme le Mystère IV et leurs armements.


Papita à bord du Mystère IV.


Il y exerça ses derniers pilotages de haut niveau jusqu'en décembre 1958, date à laquelle il laissa son statut de Commandant du CEV de Cazaux pour d'autres responsabilités à la base aérienne d'Alger. Il coordonna les liaisons pendant la guerre d'Algérie depuis son bureau équipé de liens directs entre les différents postes d'importance. Du fait de cette connexion, le 21 avril 1961, des généraux de l'armée Française réalisent le putsch d'Alger depuis son bureau. Papita, officier Français, n'avait pas à s'opposer à ces Généraux et céda sa place, ce qui lui valu d'être convoqué au tribunal qui jugera cette affaire. Le tribunal conclura qu'il n'avait pas de responsabilité dans ce coup d'état.

Le Tchad:

En juin 1961, Toute la famille partit pour le Tchad où Papita était appelé à diriger la base aérienne jusqu'en juin 1964. Ce seront là surement les années préférées de Mamita.

Un jour, alors qu'ils prenaient le frais autour du lac Tchad, Papita eu l'envie de prendre Mamita en photo depuis une petite ile à quelques mètres du rivage. Papita prit l'appareil photo puis s'avança dans l'eau en levant les bras pour ne pas mouiller l'appareil. A mi-chemin, il vit deux énormes crocodiles rentrer dans l'eau... Un Africain au bord lui dit : "N'ayez pas peur, ils ne sont pas méchants !". Peu rassuré, Papita avança quand même jusqu'à l'ile en sondant le fond de ses pieds pour ne pas marcher sur la queue de l'un de ces animaux... Sur l'ile, il prit la photo et reprit le chemin inverse tout aussi prudemment...

Papita dit alors : "Tu peux me remercier d'avoir pris, par amour, autant de risque pour avoir une photo de toi !"
Et Mamita de répondre : "Bah ! Le Monsieur t'avait dit qu'ils n'étaient pas méchants...".


La maison familiale au Tchad,
avec en arrière-plan, leurs deux enfants Michèle (9 ans) et Gilles (4 ans).



Papita avec le prince Philippe d'Angleterre et le président du Tchad Mr Tombalbaye.


La fin de carrière :


Papita en habit de Colonel à son départ en 1967.


Papita quittera l'armée à 47 ans mais poursuivra sa carrière chez Brandt dans l'armement où il contribuera au développement de la BAP, la Bombe Anti Piste. Fort de son expérience, il participa au développement de cette roquette qui s'enfouit sous les pistes avant d'exploser.

Papita aura activement volé pendant 14 ans de 1944 (il a alors 24 ans) à 1958. Il aura passé le reste de sa carrière au commandement dont il disait : "commander, c'est prévoir".

Grand Père actif qu'il était :

Toujours vif, il gardait un esprit jeune. Il a eu une vie fort mouvementée, il a volé dans les pires conditions à 24 ans, il a accumulé les kilomètres au dessus des forêts tropicales, traversé des typhons, parcouru l'Europe, sillonné l'Afrique. Il a connu trois guerres. Il a piloté nombre d'appareils dont il a suivi l'évolution. Né à l'entre deux guerres, il a grandi dans un monde sans plastique et sans déchet et verra internet arriver chez lui.

Mais malgré tout ce qu'il a vécu, Papita a toujours été fortement marqué par son aventure dans les Halifax. Il avait 24 ans, il s'est entraîné 6 mois et a effectué 36 missions de nuit en 7 mois seulement. Pourtant, il restera marqué à vie par cette expérience, bien plus que par son accident de 1948.

Lors de l'une de ses dernières hospitalisations, Papita s'est retrouvé dans une chambre d'hôpital à deux lits. Le lit d'à côté était lui aussi occupé par un grand père. En discutant avec lui, Papita découvre que ce monsieur a été prisonnier dans un camp de travail Allemand qui fut bombardé pendant la guerre. Papita lui dit alors : "donnez moi le lieu et je vous dirai la date ou bien donnez moi la date et je vous dirai le lieu". Le monsieur lui dit le lieu et Papita lui donne la date du bombardement. 59 ans plus tard, c'est dire si ses missions l'ont marqué.





Noces d'or, 1999, à Agde où se trouve la dernière maison familiale.



Papita et Mamita auront eu 2 enfants, 6 petits enfants et encore combien d'arrière petits enfants à venir ?
Ils laissent le souvenir de grands parents joviaux, soignant leur jardin et leur maison pour recevoir famille et amis.
Papita, aussi, n'avait pas son pareil pour animer ses réceptions en racontant des histoires choisies qu'il agrémentait d'aubades au saxophone selon l'appétit de son auditoire...
Un petit coin d'Afrique et le pays de Born lui resteront reconnaissants pour avoir participé au développement de leurs villes (cinéma, piscine à Fort Lamy - N'Djamena - ; le lycée de Parentis, les collèges de Biscarrosse et Mimizan).



et Mamita, que faisait-elle à Marrakech ?, cliquez ici pour le savoir... (ouverture dans un nouvel onglet)